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交运行业:海铁联运将迎破冰期

2010-07-09 16:06:10中国物流与采购网阅读量:891 我要评论


导读:

  近日,2010年多式联运发展论坛召开。会上,如何实现集装箱各种运输方式的“无缝联结”是各方共同关注的焦点,各方对中国多式联运,特别是海铁联运的发展契机、面临的瓶颈从各个角度进行了讨论。
  我国集装箱多式联运目前以海公联运为主,海铁联运比例很低。我国集装箱海公联运,约占港口集装箱集疏运量的84%左右;其次是水水联运,约占14%比重;海铁联运仅占2%左右。这与欧洲20%、美国30-40%的海铁联运比重差距甚远,甚至低于印度海铁联运比例。
  我国集装箱多式联运迎来破冰发展契机。高铁建成,铁路货运能力有效释放:2012年18个集装箱中心站全部竣工投入运营之后,铁路就成为一个网络运输,对货源的辐射范围扩大;可实现长江沿线点到点的运输,而不需要重新编组,时间节省,效率大大提高。
  同时,中部崛起、西部发展,产业向内陆地区转移,将与铁路网络完善相互促进,提高海铁联运的货源辐射范围。内陆地区发展,形成巨大市场需求,今后中西部内陆地区适箱货源增长将加快。但中西部地区有一个缺陷:物流成本相对很高,需要海铁联运将港口腹地向内陆延伸和拓展。现在港口服务的主要是周边腹地,即吃窝边草;但今后要延伸,要吃窝外草。以前中国港口的中心化目标,是提高水水中转比重,把这个作为衡量中心的标准,今后海铁联运也将成为港口争夺货源的重要手段。铁路与港口对接,特别是与重点港口的无缝对接是发展海铁联运的关键。
  我国制约集装箱海铁联运的因素不少。中西部地区经济不活跃,制约了集装箱海铁联运货源的获取。公路和铁路运价的形成机制不同给海铁联运带来阻力,比如盐田港,公路非常拥堵,虽然铁路给了优惠,一个箱子到盐田港,经过公路短载,再由铁路到港口,比公路直接拉过去还要贵。港航、铁路间信息的获取机制有巨大差别等因素,也制约了海铁联运的发展。
  可以展望的是,我国集装箱铁路建设高速时期过去之后,铁路建设要向铁路经营转变;各项制约因素得以逐步缓解。日本是个岛国,但是海铁联运做得还挺好的,连印度的多式联运都做得比较好。高速铁路大规模建设之后,很大程度解决运能紧张、车皮紧张等问题。2009年铁路完成固定资产投资7000亿元,投资建设创历史新水平。其中基本建设投资完成 6000亿元,同比增长79%,超过“九五”和“十五”铁路基本建设投资总和。2010年全国9个集装箱中心站投入运营,海铁联运正在进入发展初期。 2012年33个铁路集装箱办理站投入运营后,中心站、场站、路局联动较好,扩大铁路网辐射范围,将集装箱周围货源更好的集中,真正实现“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”。
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