集装箱多式联运，特别是海铁联运是关注焦点。
　　7月1日-2日，由上海易贸资讯组织，上海航运交易所等多家机构协办的2010年国际多式联运发展论坛召开。会议有来自于交通运输部水运科学研究院、中铁集装箱运输有限责任公司、美国BNFS铁路国际服务公司、上海铁路集装箱中心站发展有限公司上海铁路卢潮港站、宁波港股份有限公司、清华大学等企业和机构的管理者和学者，还有国内外多家物流企业参加。会上，如何实现集装箱各种运输方式的“无缝联结”是各方共同关注的焦点，各方对中国多式联运，特别是海铁联运的发展契机、面临的瓶颈，从企业、政府、研究机构等各个角度，做了分析，并提出发展的建议。
　　我国集装箱多式联运目前以海公联运为主，海铁联运比例很低。
　　我国集装箱海公联运，约占港口集装箱集疏运量的84%左右，其次是水水联运，约占14%比重，海铁联运仅占2%左右，甚至更低。这与欧洲20%，美国30-40%的海铁联运比重差距甚远，甚至低于印度海铁联运比例。
　　我国集装箱多式联运迎来破冰发展契机。
　　高铁建成，铁路货运能力有效释放；2012年集装箱18个中心站投入运营之后，铁路成为一个网络运输，对货源的辐射范围扩大，创造运输供给。同时，中部崛起、西部发展，产业向内陆地区转移，将与铁路网络完善，相互促进，提高海铁联运的货源辐射范围。
　　我国制约集装箱海铁联运的一些因素。
　　中西部地区经济不活跃制约集装箱海铁联运货源的获取；公路和铁路运价的形成机制不同给海铁联运带来阻力；港航、铁路间信息的获取机制有巨大差别等因素制约海铁联运的发展。可以展望的是，我国集装箱铁路建设高速时期过去之后，铁路建设要向铁路经营转变；各项制约因素得以逐步缓解。