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我国造船业需开拓创新迎接新一轮竞争

2015-01-21 15:42:24中国物流设备网阅读量:3707 我要评论


导读:据了解,中国的造船行业已抵达一个“十字路口”。而金融危机爆发后,我国造船企业便遭遇盈利难、融资难、交船难现象。受高成本与低船价局面持续影响,很多造船企业已经采取微利甚至亏本接单的策略来维持正常生产。

  导读:据了解,中国的造船行业已抵达一个“十字路口”。而金融危机爆发后,我国造船企业便遭遇盈利难、融资难、交船难现象。受高成本与低船价局面持续影响,很多造船企业已经采取微利甚至亏本接单的策略来维持正常生产。



我国造船业需开拓创新迎接新一轮竞争

  太平洋造船集团(SSG)和太平洋海工(SOE)的董事长兼执行官梁小雷称,中国的造船行业已抵达一个“十字路口”。他认为,要想有效应对迎面而来的挑战,必须开拓创新并推出新的服务。

  过去 5 年里,梁一直在非洲和南美开发采矿业务,但接下来他会将更多时间花在太平洋造船和太平洋海工,以带领两家公司在未来 3 到 5 年内取得增长。

  “之前我离开造船业已有一段时间,”梁透露说,并称自己现在需要重新跟上行业的发展速度。

  他指的不是自己对造船业的基本了解。从10年前通过收购两家船厂入行起,对于这些他早就烂熟于心。他的言下之意是“现在的市场与10年前不同,境况比以前要差,而我们过去累积的经验和成功不一定适用于未来。”

  据梁介绍,他在旗下两家公司的主要任务是处理那些复杂的问题,比如系统、信息技术(IT)、优化及整合船厂产能以提升船舶品质等。

  以太平洋造船为例,梁称集团旗下的大洋造船还有进一步发展的潜力。在生产高峰时期,这家驻扎在扬州的船厂每年曾造 30 艘新船,但其实这一数字可上升到 50。

  梁手中的另一项“待办任务”是将太平洋造船和太平洋海工整合。当初由于他希望它们建立各自的特色和企业文化,因此从创建时候起,两家公司就是分开运作的。

  然而他认为,现在已经到了让它们结合彼此专知与技能的合适时机。

  “太平洋海工能造高规格的海工船,”他说。“我们可将这类船的船体交给大洋去造,这样太平洋海工就能集中精力建造核心部分。”

  据了解,太平洋造船集团是中国造船行业中的一家中外合资民营企业,集团业务集船舶设计、制造、贸易于一体,业务发展势头迅猛、充满活力。凭借超强前瞻性战略牵引,*设计/技术能力,精良硬件设施和*工艺流程,化企业管理和灵活的合作理念及模式,太平洋造船集团为客户提供的产品和服务。

  该集团主要产品包括海洋石油平台供应船、散货船、集装箱船、液化气船等。过去五年年均交船数和年均产值递增分别为68 %和72 %。 集团在努力开发自主创新产品、不断进行流程再造的同时,追求创新的管理理念,通过推行“一体化”管理,实现了资源统筹、降本增效等显著佳绩,为争创中国造船行业者地位奠定了基础。

  另外,我国造船业还面临着盈利难等问题。“我国造船行业正遭遇盈利难、融资难、交船难等困境。”12月5月,中国船舶(股票)工业行业协会相关负责人在接受采访时表示,“目前,新船价格仍处于历史低位,与此同时,融资成本、人工成本、原材料成本上涨,人民币汇率风险进一步加大,造船企业面临更为严峻的挑战。”

  根据大连海关统计数据,今年1至10月,大连对香港地区船舶出口额为31.5亿元,同比下降54.6%。同期,对东盟出口额15.1亿元,同比下降 64.6%。事实上,这一情况具有普遍性。船舶工业经济市场研究院统计的结果显示,2014年1至10月,共成交新船1473艘、9423.1万载重 吨,同期分别下滑18.3%和14.5%。

  某大型银行相关负责人告诉记者,金融危机爆发后,我国造船企业便遭遇盈利难、融资难、交船难现象。受高成本与低船价局面持续影响,很多造船企业已经 采取微利甚至亏本接单的策略来维持正常生产,力保市场份额。在今年行业依然未见“回暖”的大背景下,投机、炒作现象时有发生,部分造船企业在接不到订单的 情况下甚至自己投资造船以粉饰业绩。

  数据显示,1至10月,我国船厂共承接新船4621.3万载重吨,其中,国内船东订单占比超过26%,订单主要来自租赁公司、独立船东、基金背景船东和拓展新业务的船东。相关业内人士判断,“其中,投机性订单或占一定比重”。
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